아시아와 유럽에서는 이미 수십 년 전부터 고속열차가 운행 중이며, 그 시작은 1964년 일본의 도쿄(Tokyo)와 신오사카(Shin-Osaka)를 연결한 도카이도 신칸센(Tokaido Shinkansen)이다. 그 후 약 20년이 지나, 호주연방과학산업연구기구(CSIRO-Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation) 수장 폴 와일드(Paul Wild)가 일본 신칸센을 시승한 뒤 호주 도입을 제안했으나, 상원 위원회 조사를 거쳤음에도 정부 지원을 받지 못해 무산됐다.
항공 교통의 라이벌
고속철도 아이디어는 10년 넘게 정체되어 있다가, 1998년 ‘존 하워드(John Howard)’ 정부가 ‘스피드레일(Speedrail)’ 계획을 발표하며 다시 부상했다.
당시 존 하워드 총리는 “초고속 열차는 향후 수십 년간 수백만 명의 호주인이 선호하는 이동 수단으로서 항공 여행의 라이벌이 될 것”이라며 열정적으로 지지했다. 정부는 ‘스피드레일 컨소시엄(Speedrail consortium)’에 약 45억 달러 규모의 제안서를 증명하도록 승인했다. 연방 정부는 약 10억 달러를 투입해야 했으나, 대신 추가 연구를 진행하기로 결정했고 결국 고속철도가 너무 비싸다는 결론을 내렸다.
세대급 인프라 비용
15년 뒤, ‘러드-길라드(Rudd-Gillard)’ 정부는 시드니와 캔버라를 경유해 브리즈번(Brisbane)에서 멜번(Melbourne)을 잇는 고속철도 프로젝트 보고서를 검토했다. 당시 추산된 1,140억 달러라는 가격표는 ‘그라탄 연구소(Grattan Institute)’의 ‘교통 및 도시 프로그램(Transport and Cities Program)’ 책임자인 ‘매리언 테릴(Marion Terrill)’ 등을 놀라게 했다. 그는 당시 “호주인 1인당 5,000달러에 달하는 금액으로, 한 세대 분량의 인프라 자금과 맞먹는다”고 지적했다.
2017년 연방 예산안에는 고속 또는 준고속철도 사업 타당성 조사를 위해 2,000만 달러가 배정되었다. 2018년 NSW주 정부는 영국 철도 전문가 ‘앤드류 맥노튼(Andrew McNaughton)’에게 의뢰해 자체 조사를 시작했다. 보고서는 2020년에 완료되었으나 대중에게 공개되지는 않았다.
다시 출발선에 서다
2019년 퀸즐랜드(Queensland)와 빅토리아(Victoria)주가 고속철도 옵션을 탐색하기 시작하면서 ‘국립 고속철도청(NFRA-National Faster Rail Agency)’이 출범했다. 하지만 1년 후 그라탄 연구소는 여전히 동부 해안 고속철도를 “비싼 어리석음”이라 묘사했고, NSW주 정부도 고속철도 및 기존 노선 개량 조사를 중단하며 이에 동조하는 듯 보였다.
그러나 고속철도는 ‘앤소니 알바니즈(Anthony Albanese)’ 총리의 숙원 사업이었다. 그는 2023년 고속철도를 현실화하기 위해 ‘고속철도국(HSRA-High Speed Rail Authority)’ 설립을 발표했다. 현재 연방 정부는 센트럴 코스트(Central Coast)를 거쳐 시드니와 뉴카슬(Newcastle)을 잇는 노선의 개발 단계에 2억 3,000만 달러를 추가 투입했다.
정부는 2년 내로 이 프로젝트를 착공 준비 단계인 ‘셔블 레디(Shovel-ready)’ 상태로 만들겠다는 기한을 정했다. 1단계 프로젝트의 예상 비용은 550억 달러에 달하며, 고속철도국은 이 사업이 향후 50년간 2,500억 달러의 경제 부양 효과를 낼 것으로 예측하고 있다. ‘헌터 위원회(Committee for the Hunter)’의 CEO인 ‘앨리스 톰슨(Alice Thompson)’은 이를 “정말 흥분되는 일”이라고 평가하며, “회의론을 이해하지만 우리 모두가 이 프로젝트가 지금 당장 진행되는 것처럼 힘을 모아야 한다”고 강조했다.
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